נחמה וייס | מה באמת רוצה שר התחבורה? על מאבק העובדים ברכבת ישראל

עובדי הרכבת נאבקים כבר זמן רב בניסיונות החוזרים להפרטת הרכבת או לכל הפחות, למיקור חוץ של חלק משירותיה. אחד ממוקדי המאבק הוא הבטיחות: הקיצוצים המתמשכים בתקציב הרכבת, שנעשים למרות מחאת העובדים, פוגעים בתנאי הבטיחות הבסיסיים ומביאים לתאונות, שבתורן משמשות עילה לדיון חוזר בהפרטה תוך האשמת העובדים ברשלנות. באביב האחרון הגיע נושא הבטיחות לנקודת הכרעה. העובדים יצאו במאבק לא רק כדי לשמור על מקום עבודתם אלא גם כמומחים בבטיחות רכבות.


ב-17 באפריל 2011, מעט אחרי תאונת הרכבת בנתניה וערב חג הפסח, יצא שר התחבורה, ישראל כץ מהליכוד, בהצהרה גורפת:

"הטלתי על הנהלת הרכבת לגבש תוכנית כוללת, מקיפה, מחייבת ומוסכמת עם העובדים שתוכל לתת מענה לכל נושא התחזוקה, ההפעלה והבטיחות בחברה. הודעתי שאם תוך ארבעה חודשים לא תוגש לי תוכנית מהסוג הזה, תיסגר פעילות חברת הרכבת. כאשר, כמו שאנחנו רואים לאחרונה ביותר מדי מקרים, על כף המאזניים מונחת בטיחות הנוסעים והחשש לחייהם מול הדברים האחרים, מבחינתי כשר שאחראי לנושא הזה, בטיחות הנוסעים גוברת."

עובדי הרכבת הרגישו מאוימים לנוכח לחץ הזמן והנטייה של הנהלת הרכבת ושל השר לפתרונות שמטרתם הפרטה. נסערים מההצהרה הדרמטית בערבו של חג הפסח, ללא הידברות עמם, הכריזו מידית על סכסוך עבודה. חלק ניכר מעובדים אלה מיומנים במקצועות ייחודיים לרכבת ואינם יכולים למצוא את מטה לחמם בעיסוק אחר, ודאי לא בהתראה כה קצרה של ארבעה חודשים. חלק לא קטן מהם עובדים במקום עשרות שנים והם רואים במקום את ביתם וייעודם המקצועי, זאת בניגוד להנהלה שמתחלפת חדשות לבקרים.

בשבועות הבאים, נמנע שר התחבורה מפגישה כלשהי עם נציגות העובדים וסירב להאזין לעמדותיהם בעניין הסיבות לבעיות הבטיחות ברכבת.

 

גבולות המחאה?

העובדים מצדם פתחו בסדרת צעדי מחאה. צעדים אלה, אף שהיו מתונים מאוד בתחילה, נתקלו בהתנגדות אלימה של הנהלת רכבת ישראל. כך למשל  הקימו העובדים אוהל מחאה במתחם ההנהלה. האוהל הוקם במקום שאינו מפריע לציבור הנוסעים ופוגע במידה מזערית בעובדי ההנהלה. בשעות הערב, עת היה באוהל המחאה עובד אחד שנשאר לשמור על הציוד, הגיעו למקום שומרים מחברה פרטית ששכרה ההנהלה, ואלה ניתצו את אוהל המחאה שנשכר על ידי נציגות העובדים וזרקו את חלקיו אל מעבר לכביש האילון.

בצעד מחאה נוסף ומתוך ניסיון להידבר עם ההנהלה שגם חבריה נמנעו מלהיפגש עמם, החליטו העובדים על הפגנת מחאה מול ביתו של אורי יוגב, חבר דירקטוריון המכהן בפועל כבר מספר חודשים כ"יו"ר" הדירקטוריון, ללא מינוי של קבע. יוגב נחשב כרוח החיה מאחורי ניסיונות ההפרטה ברכבת. המחאה מול ביתו של יוגב, שנדחתה כמה פעמים, בין השאר מתוך כבוד לאבלו על מות אביו, הופסקה במהירות על ידי המשטרה. השוטרים טענו שההפגנה חורגת מההיתר שניתן ומיהרו לעצור עשרה מהמפגינים, חלק ניכר מהם (ארבעה מתוך עשרה בקהל של עשרות מפגינים), מראשי הוועד. דומה שהמשטרה "חיפשה" את ראשי הוועד והתעמרה דווקא בהם. טל חסין, עורכת דין מטעם האגודה לזכויות האזרח תיארה זאת כך: "מהתיעוד המצולם ניכר שההפגנה היתה קולנית אך לא אלימה ושהמפגינים לא איימו על הסדר הציבורי… לא היתה כל סיבה למעצרם של המפגינים שעה שאם התעורר חשד כלשהו נגדם ניתן היה להסתפק בעיכובם, ובוודאי שלא היתה כל סיבה להמשך מעצרם עד ליום המחרת…"

יצוין עוד, כי החברה הפרטית של הבריונים שהובאו לנתץ את אוהל המחאה, היא שנשלחה גם "לשמור" על ביתו של אורי יוגב, מפני מחאת עובדים שלא זכו להגיע לביתו. שתי הפעולות מומנו כמובן מכספי הרכבת – כספי ציבור.

 

השביתה

פעולות אלימות אלה של ההנהלה כנגד צעדי המחאה מינוריים יחסית של העובדים וכן וחוסר האונים אל מול התנהגותו של השר, הביאו את להחרפת הפעולה. השביתה הגדולה פרצה ערב מעצרם של העובדים, כמחאה על הפעולות כנגדם וההתעלמות מהם.

בית הדין נתן מידית צו ארעי נגד השביתה והאריכו לאחר מכן בצו מניעה זמני. כארבעה ימים אחר כך, התכנסו הצדדים לדיון בבית הדין. לאחר שעות ארוכות ניתן פסק דין, בהסכמה, לפיו הצדדים יקיימו משא ומתן אינטנסיבי בנושא הבטיחות, במעורבות של ראשי משרד התחבורה וראשי ההסתדרות. כך, רק השביתה, והפעולה המשפטית הביאו את ההנהלה לתחילתו של משא ומתן עם העובדים, משא ומתן שהיה אמור להתחיל שבועות קודם לכן. בפועל, החל המשא והמתן לעלות על פסים של ממש רק שלושה שבועות לאחר מכן, לאחר שהעובדים מחו על המשך הקיפאון ובית הדין הורה על פיקוח הדוק על הדיונים.

מה שהניע את התהליך והביא להוראות חד-משמעיות של בית הדין בדבר הצורך הדחוף בקיומו של משא ומתן בין הצדדים, לרבות משרד התחבורה ומשרד האוצר, לשולחן הדיונים, היה  תצהיר של  יו"ר ועד הנהגים (בצפון) אלון לוי, נהג ברכבת עשרים ושתיים שנים, מתוכן שש עשרה  נהג רכבות נוסעים:

בימים אלה, פוחדים נהגי הקטרים לעלות על הרכבת ולנהוג. הם מרגישים מופקרים והם מרגישים שהפקרתם עלולה להביא, חס וחלילה, לפגיעה בחיי אדם, על כל המשתמע מכך ביחס לתאונות רכבת. בעיות רבות של בטיחות אותן מכירים הנהגים ועליהן אנו מתריעים אינן מטופלות. הנהגים מתריעים ואין אף אחד שמקשיב להם. הנהגים מרגישים לבד במאבקם לשמירה על הבטיחות ברכבת, באין אוזן קשבת ובאין רצון לפתור את הבעיות עליהן הם מתריעים…

הנהג אמור להיות ערני לכמות עצומה של מכשירים שהוכנסו לקטר… הקושי זה עם כמות המכשירים שמוציא מריכוז ומפריע להסתכל על המסילה. קושי זה מתגבר ללא עוזר הנהג שכאמור בוטלה משרתו…

סביבת העבודה של הנהגים היא קשה ביותר: הנהגים חשופים לרעש חזק ומחריש אוזניים (שהביא לפגיעות מוכרות על ידי המוסד לביטוח לאומי אצל חלק מהנהגים); חשופים לקרינה אלקטרומגנטית – ביחס לקרינה זו החברה לא עושה בדיקות תקופתיות בזמן ונמנעת מפרסום תוצאות; חשופים לקרינת שמש חזקה בשמשה פנוראמית…

בנוסף, אין בסידור העבודה של הנהגים הפסקות מספיקות בין נסיעות, וזאת עד כדי חוסר יכולת לבצע פעילות אלמנטארית כמו להתפנות. במקרים שיש איחורי רכבות, אין כלל הפסקה לעיתים…

מערכות הגנה אינן מותקנות ואינן מכוונות כראוי למניעת תאונות. הנהלת החברה העדיפה מהירות על בטיחות ולא בחנה כראוי את הסכנות הנוגעות בדבר.

בנוסף, אין כיום ברכבות מכשיר לחיווי של אירועי חירום ברכבות – כמו במקרה השריפה – אותה גילה נהג של רכבת שחלפה ממול! בעולם יש מכשירים לזיהוי במקרי שריפה על ידי חיישנים שנמצאים במסילה. אין את זה בישראל".

לאחר שדברים אלה הובאו בפני בית במשפט, הפכו הדיונים לאינטנסיביים יותר. אבל, מטרת הדיונים לא הייתה מוסכמת על הצדדים: העובדים סברו שמטרת הדיונים לשפר את הבטיחות ברכבת, נושא בו יש להם ידע רב ובו הם יכולים לתרום לגורמים האחרים; משרד התחבורה וההנהלה היו מוכנים לדבר רק על השלכות השינויים הנדרשים לדעתם על העובדים.


תכנית העובדים לבטיחות

העובדים טענו וטוענים כל העת, כי בהיותם בעלי ותק רב בנושאי תפעול בחברה ובנושאי בניית המסילה, תחזוקתה ותחזוקת הקרונות והקטרים, הם ברי הסמכא ובעלי הידע בנושאי בטיחות רבים הייחודיים לרכבת ברמה הלאומית. לפיכך, ראוי, שהחברה והמדינה ייוועצו בהם. בהקשר זה, פיתחו העובדים תוכנית בטיחות המציגה את מה שראוי, לדעתם, על מנת להעלות את רמת הבטיחות ברכבת. תוכנית זו מוצגת באתר של ועד עובדי הרכבת.

כך למשל:

הגורם העיקרי לאיחורים ברכבת הינו עיכובים בתחנות. עיכובים הנובעים מעומס נוסעים וזמן רב הלוקח לירידת נוסעים ועלייתם לרכבת. סיוע ובקרה בטיחותית על ירידה ועליית נוסעים לרכבת מבוצע על ידי "דיילי רציף". כיום מועסקים דיילי רציף בעבודה מזדמנת, באמצעות קבלן חיצוני וללא כל הכשרה בטיחותית ובתפעול רכבתי. יש לקלוט עובדים אלו במעמד עובדי חברה, להגביר המחויבות שלהם לתפעול ולבצע הכשרות מתאימות לתפקידם. יש להתבסס על אוכלוסייה זו כמדרג ראשון למקצועות התנועה ולקדם מהם בעתיד לתפקידי פקח ומנהלי תחנות.

 

התוכנית החשובה הזו בקושי זכתה להתייחסות מצד קברניטי החברה, שהדגישו השכם והערב שהם מדברים עם העובדים רק על "השלכות" תוכנית הבטיחות על העובדים, ונמנעו מלדבר על הפסקות ראויות לנהגים, שיפורים טכנולוגיים נדרשים, טיפול במחסור בכוח אדם, טיפוח כוח האדם בהתאם לתקנים הקיימים באירופה ועוד. דומה כי לא בטיחות העסיקה את מנהלי המו"מ מצד החברה, אלא רצונם העיקש "להגדיר לעובדים את מקומם".

הפער בין עמדת העובדים לבין עמדת ההנהלה ומשרד התחבורה היווה מקור לתסכול רב, כשהצדדים האחרים מטעים את נציגות העובדים לחשוב שעוד יאזינו לדרישותיהם בעניין הבטיחות "בהמשך". ההמשך לא הגיע. יושבת ראש הוועד הארצי, גילה אדרעי, שני סגניה ועובדים נוספים שקדו על הניסיון להבהיר לחברה את חשיבות הדברים, אבל נתקלו, במקרה הטוב, בקיר אטום, ובמקרה הרע – בניסיונות להלביש על תוכנית הבטיחות את הטרנד הכללי – מיקורי חוץ והפרטות.

 

אז מה יצא לנו מזה?

עד בוקרו של המו"מ האחרון, שנוהל כמעט שלושה ימים ברציפות, לחמה יו"ר הוועד הארצי למען הבטיחות ברכבת, בהדגישה היבטים של תוכנית שפיתחו העובדים. במישור זה, לא הושגה הצלחה של ממש. חרף נחישותה, לא הוכנס להסכם הבטיחות ולו סעיף אחד הנוגע לנושאים הטכנולוגיים שהוארו והודגשו בתוכנית הבטיחות של העובדים. יחד עם זאת, המנכ"ל נתן ליושבת ראש הוועד הארצי מכתב בחתימתו המבטיח כי תוקם ועדה שתבחן נושאים אלה. הוועדה אכן הוקמה סמוך לאחר סיום המשא והמתן והחתימה על ההסכם. הצלחה הושגה במישור ההגנה על עובדי תפעול קיימים – מתוך מגמה למנוע פגיעה בפרנסתם של עובדים ותיקים ומיומנים, שהוכיחו עצמם עשרות שנים במקצוע. הצלחה נוספת בצמצום של מיקורי החוץ וההפרטה. הצלחה זו יש לזקוף לטובת אנשי הוועד שעמדו על המשמר לבל יוכנס להסכם סעיף המכשיר איזה מאלה במסווה של "בטיחות".

יש לקוות, כי, מעבר לוועדה שהוקמה, ימצא בעתיד הקרוב מישהו בהנהלת הרכבת או במשרד התחבורה, שישכיל להפיק פנינים מתוכנית הבטיחות שהציעו עובדי החברה.

 

railway. יהונתן לרנר. http://www.yeho.co.il/

 

הופיע בגיליון 50 של כתב העת חברה – מוזמנים ומוזמנות לעשות מנוי.

2 Responses to נחמה וייס | מה באמת רוצה שר התחבורה? על מאבק העובדים ברכבת ישראל

  1. Pingback: נחמה וייס | מה באמת רוצה שר התחבורה? על מאבק העובדים ברכבת ישראל | רכבת ציבורית

  2. אלחנן says:

    לכבוד
    שר מתחבורה והבטיחות בדרכים
    מר ישראל כץ
    שלום רב

    הנדון : מניעת תאונות דרכים

    ביטול תאונות דרכים לא קשה לביצוע מכוון שמערכת דומה עובדת כיום במגזר החקלאי . המערכת החקלאית אפילו מורכבת יותר מזו הנחוצה לתעבורה . ולכן ניתן להפעיל את המערכת התחבורתית במיידי . אני מדבר על שימוש ב- Precision Farming לצורך Precision Traffic . בחינה מתמטית של המעבר מעלה כי התעבורה המדויקת מורכבת פחות מזו של החקלאות המדויקת מתוך הכלל הידוע כי במשטח יש אין סוף קווים . והרי חקלאות עוסקת בשטחים ותעבורה במסלולים או קוים . מערכת התעבורה המדויקת מחנכת ומחדיר תרבות נהיגה . מערכת התעבורה המדויקת תקצר את אורך זמני הלימוד לסדרי גודל של חודשים . צורת החינוך במערכת המוצעת היא בדומה להוספת מאות אלפי שוטרי תנועה . המערכת עובדת על בסיס חונכות אישית . לכל נהג סורר יוצמד "שוטר חונך" . השוטר יהיה כמובן שוטר ווירטואלי אבל יהיה בנוכחות מלאה . "אפקט האח הגדול" מטופל ביסודיות והשוטר הווירטואלי יופיע רק כאשר הנהג עובר עברה.
    פרטיות האזרחים תשמר בקפדנות ולא ירשם ולא ישמר כל מידע הקשור לנהגים הנוהגים כחוק . יש לי הרגשה לא נעימה כי ניתן להציל מאות אנשים בשנה ולא מצילים .
    לכך נלווים הפצועים באלפים וכן הפסדים כספיים ניכרים . כיום ניתן להפעיל מערכת מצומצמת בסדר גודל של עשרות רכבים להדגמת ייתכנות . כל הכלים קיימים ולא משתמשים בהם . המערכת תעזור לשוטרים בזיהוי עברייני תנועה ובכך תעזור באכיפת החוק והקטנת הפגיעות בנפש וברכוש . הנהגים יבינו עם הזמן כי לא ניתן להתחמק מידי החוק כאשר כל עברה תזוהה ותתועד. הבנה זו היא הדרך החינוכית בה ניתן לגרום לנהגים לא לבצע עברות ולהתנהל בכבישים על פי החוק והסדר המתאימים לתנאי הדרך .
    Traffic Precision המבוסס על Precision Farming נותן פתרון הכולל את כל התחומים בנהיגה והחשוב ביותר הוא חנוך הנהגים . Precision Traffic משמש מדריך נהיגה , מלווה נהיגה , חונך נהיגה , שוטר ושופט . הדו"ח נישלח ישירות לנהג על פי הכתובת הרשומה במשרד התחבורה . לצערנו על מנת לשמור מרחק לא מספיקה התרעה , הנהג חייב להאט ולהגדיל את המרחק מהרכב מלפנים . שמירה על מרחק מתאים מותנת ברצון הנהג , בלשון אחרת חינוך . אין הרתעה ללא ענישה . אני מוכן להתייצב בכל מקום ובפני כל פורום על מנת להסביר את המערכת המוצעת ולענות על שאלות, ככל שאדרש.

    תודתי נתונה מראש על כל עזרה בקידום הנושא .

    כתובתי : ת. ד. 75 תמרת 36576 .
    נייד : 6241523 – 050
    בברכה
    אלחנן שוחט

כתיבת תגובה

האימייל שלך לא יוצג באתר. (*) שדות חובה מסומנים

*

תגי HTML מותרים: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>